Durchführung der FuelEU Maritime Verordnung (Nutzung erneuerbarer Kraftstoffe im Seeverkehr)
Basics
| Offizieller Titel: | |
| Initiator: | BMUKN |
| Status: | Referentenentwurf (Kabinettsbeschluss geplant für May, Stand: 26.03.2026) |
| Letzte Änderung: | 08.10.2025 |
| Entwurf PDF: | Download Entwurf |
| Verbändebeteiligung: | ✅ Stellungnahmen veröffentlicht.🟣🟣🟣 Beteiligungsfrist mindestens 4 Wochen. (KI-gestützte Schätzung auf Basis der Stellungnahmen) |
Zusammenfassung
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Basisinformationen:
Das wesentliche Ziel des Gesetzentwurfs ist die Durchführung der EU-Verordnung (EU) 2023/1805, die einheitliche Regeln zur Begrenzung der Treibhausgasintensität der im Seeverkehr verwendeten Energie und zur Nutzung von Landstrom oder Nullemissionstechnologien in EU-Häfen vorschreibt. Das Gesetz legt die zuständigen Behörden für den Vollzug in Deutschland fest, regelt die Nutzung von Landstrom-Opt-in-Optionen und bestimmt Sanktionen bei Verstößen. Der Entwurf stammt von der Bundesregierung, federführend ist das Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit.
Hintergrund:
Die EU-Verordnung (EU) 2023/1805 ist am 12. Oktober 2023 in Kraft getreten und gilt ab dem 1. Januar 2025 (mit Ausnahmen für einzelne Artikel). Sie verfolgt das Ziel, die Treibhausgasemissionen im Seeverkehr zu senken und die Nutzung erneuerbarer sowie kohlenstoffarmer Kraftstoffe zu fördern. Die Vorgaben richten sich an Schifffahrtsunternehmen, die kommerzielle Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 5.000 betreiben. Die Verordnung gilt unmittelbar, verlangt aber von den Mitgliedstaaten die Benennung von Vollzugs- und Ahndungsbehörden sowie die Festlegung von Sanktionen.
Kosten:
Für den Bundeshaushalt entstehen zusätzliche Haushaltsausgaben, die im Einzelplan 16 auszugleichen sind. Für 2026 sind 500.000 €, für 2027 350.000 € (jeweils einmalige Sachmittel) und ab 2028 jährlich 250.000 € an Sachkosten für Digitalisierungsaufgaben vorgesehen. Der jährliche Erfüllungsaufwand der Verwaltung beträgt rund 1.271.000 € (davon 1.125.000 € Bund, 146.000 € Länder inkl. Kommunen). Ein einmaliger Erfüllungsaufwand von rund 850.000 € fällt beim Bund an, bei den Ländern geringfügig. Für Bürgerinnen und Bürger entsteht kein zusätzlicher Aufwand. Für die Wirtschaft ist der Mehraufwand geringfügig. Einnahmen werden nicht explizit genannt, jedoch sieht die EU-Verordnung Strafzahlungen (FuelEU-Strafzahlungen) vor, deren Verwendung berichtet werden muss.
Inkrafttreten:
Das Gesetz dient der Durchführung einer EU-Verordnung, die ab dem 1. Januar 2025 gilt (einzelne Artikel bereits ab 31. August 2024). Ein konkretes Datum für das Inkrafttreten des Gesetzes ist im Entwurf nicht genannt. Es ist daher davon auszugehen, dass das Gesetz am Tag nach der Verkündung in Kraft treten soll.
Sonstiges:
Der Entwurf sieht keine Befristung oder nationale Evaluation vor, da die EU-Verordnung selbst regelmäßige Evaluierungen und Berichte vorsieht. Das Gesetz ist mit EU-Recht und völkerrechtlichen Verträgen vereinbar. Es trägt zur Erreichung der deutschen Nachhaltigkeitsziele bei, insbesondere zur Reduzierung von Treibhausgasen und Luftschadstoffen. Der Entwurf ist alternativlos und dient der rechtssicheren und einheitlichen Umsetzung der EU-Vorgaben in Deutschland. Besondere Eilbedürftigkeit wird nicht erwähnt.
Maßnahmen:
Hier sind die wichtigsten Maßnahmen des Gesetzentwurfs stichpunktartig zusammengefasst:
- Das Gesetz regelt die Durchführung der EU-Verordnung 2023/1805 in Deutschland.
- Das Umweltbundesamt ist zentrale Behörde für die Umsetzung, insbesondere für:
- Festsetzung von Ordnungswidrigkeiten und Strafzahlungen
- Anordnung von Festhaltung und Ausweisung von Schiffen
- Überprüfung von Berechnungen der Prüfstellen auf Antrag von Schifffahrtsunternehmen
- Kontrolle und Nachforderung bei fehlerhaften Daten oder Datenlücken
- Durchführung zusätzlicher Kontrollen bei Schifffahrtsunternehmen
- Berechnung und Einzug von FuelEU-Strafzahlungen
- Ausstellung von FuelEU-Konformitätsausweisen
- Die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt übernimmt die Aufgaben im Zusammenhang mit Emissionshandel und Seeverkehr.
- Die Deutsche Akkreditierungsstelle (DAkkS) ist für die Akkreditierung der Prüfstellen zuständig.
- Die nach Landesrecht zuständigen Behörden sind für bestimmte Aufgaben in den Häfen verantwortlich.
- Die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft PostLogistik Telekommunikation ist für Hafenstaatkontrollen zuständig und unterstützt das Umweltbundesamt bei Ausweisungs- und Festhaltungsanordnungen.
- Das Umweltbundesamt kann FuelEU-Strafzahlungen bei Verstößen gegen die Vorgaben (z. B. bei Konformitätsdefiziten, Falschangaben, nicht ausgeglichenem Konformitätsüberschussvorschuss, nichtkonformen Hafenaufenthalten) festsetzen und einziehen. Die Einnahmen fließen in den Klima- und Transformationsfonds.
- Bei wiederholtem Fehlen eines gültigen FuelEU-Konformitätsausweises kann das Umweltbundesamt für Schiffe mit EU-Flagge eine Festhaltung und für Schiffe ohne EU-Flagge eine Ausweisung anordnen.
- Ab 2030 gilt eine Pflicht zur Nutzung von Landstromanlagen in Häfen, sofern diese vorhanden sind und den Strombedarf des Schiffes decken können.
- Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie muss bis 2035 und danach alle fünf Jahre einen Bericht zur technischen Machbarkeit von Landstrom am Ankerplatz vorlegen.
- Es werden Bußgeldtatbestände für Verstöße gegen die Verordnung (EU) 2023/1805 eingeführt, mit einem Bußgeldrahmen bis zu 100.000 Euro.
- Das Umweltbundesamt informiert die Europäische Kommission, andere Mitgliedstaaten und Flaggenstaaten über verhängte Sanktionen.
- Die zuständigen Behörden der Länder müssen dem Umweltbundesamt ihre Zuständigkeiten mitteilen und Änderungen melden.
- Es wird ein umfassender Informationsaustausch zwischen den zuständigen Behörden geregelt, auch zur Erfüllung von Berichtspflichten gegenüber der EU.
- Das Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit erstellt den Bericht nach Artikel 23 Absatz 11 der Verordnung (EU) 2023/1805.
Redaktionelle Änderungen, Folgeänderungen und Übergangsregelungen wurden nicht berücksichtigt.
Informationen aus dem Ministerium
| Datum erster Entwurf: | 08.10.2025 |
| Datum Kabinettsbeschluss: | |
| Weiterführende Informationen: | Vorhabenseite des Ministeriums |
„Die FuelEU Maritime Verordnung (EU 2023/1805) ist Teil des Fit-for-55-Pakets der Europäischen Kommission und legt EU-weit einheitliche Regeln für die Begrenzung der Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verwendeten Energie fest – vor allem der Kraftstoffe. Die EU-Verordnung gibt die Reduktionsziele der Treibhausgasintensität für die Schifffahrt schrittweise vor: ab 2025 um 2 Prozent, ab 2030 um 6 Prozent, ab 2035 um 14,5 Prozent, ab 2040 um 31 Prozent, ab 2045 um 62 Prozent und ab 2050 um 80 Prozent. Die Reduktionsziele der Treibhausgasintensität werden gegenüber der durchschnittlichen Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie aus dem Jahr 2020 festgelegt. Die Bewertung der Treibhausgasemissionen aller Kraftstoffe erfolgt anhand einer Lebenszyklusbetrachtung (sogenannter Well-to-wake-Ansatz) der die Treibhausgase Kohlendioxid, Methan und Lachgas einbezieht.
Sollte der Anteil synthetischer Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien (sogenannte "renewable fuels of non-biological origin", RFNBO) im Brennstoffmix im Jahr 2031 nicht über ein Prozent liegen, tritt automatisch ab 2034 eine verpflichtende Mindestquote von 2 Prozent für diese RFNBO-Kraftstoffe in Kraft. Über die Verwendung von alternativen Kraftstoffen hinaus verpflichtet die FuelEU Maritime Verordnung Container- und Passagierschiffe während des Hafenaufenthaltes im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats Landstromversorgung oder alternativ Nullemissions-Technologien zur Energieversorgung an Bord zu verwenden.
Der Gesetzesentwurf zur Durchführung der Verordnung (EU) 2023/1805 bestimmt die zuständigen Vollzugs- und Ahndungsbehörden in Deutschland. Zudem werden Sanktionen für Verstöße gegen die Verordnung national festgelegt. Der Entwurf wird derzeit innerhalb der Bundesregierung diskutiert. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass es sich um einen Entwurf handelt, zu dem die Ressortabstimmung noch nicht abgeschlossen ist.“
Stellungnahmen zum Referentenentwurf
Die Stellungnahmen beziehen sich auf den Referentenentwurf, der im Vergleich zur Kabinettsfassung und zur Bundestagsdrucksache abweichen kann.
Die Zusammenfassungen und das Meinungsbild wurden mit GPT4 auf Basis der verlinkten Dokumente erstellt und können Fehler enthalten.
Beteiligungsphase
In den vorliegenden Stellungnahmen finden sich keine Angaben zum Eingangsdatum der Aufforderung oder zur Dauer der Beteiligungsphase. Auch explizite Datumsangaben zum Zeitraum der Beteiligung werden von keinem der Absender gemacht. Daher ist davon auszugehen, dass der Zeitraum der Beteiligungsphase als angemessen einzuschätzen ist.
Allgemeine Bewertung
Das Meinungsbild der beteiligten Verbände ist insgesamt differenziert. Während die meisten Verbände die grundsätzliche Zielrichtung der EU-Verordnung 2023/1805 (FuelEU Maritime) und deren nationale Umsetzung begrüßen, stoßen insbesondere nationale Verschärfungen der EU-Vorgaben, wie die vorgezogene und ausgeweitete Landstrompflicht, auf breite Kritik. Es wird häufig vor Wettbewerbsnachteilen für deutsche Häfen und Unternehmen sowie vor hohen Investitions- und Betriebskosten gewarnt. Positiv hervorgehoben werden transparente und rechtssichere Regelungen, Anreize für den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe sowie die Notwendigkeit einer klaren Zweckbindung von Einnahmen aus Strafzahlungen. Insgesamt wird ein ausgewogener und international anschlussfähiger Regulierungsrahmen gefordert.
Meinungen im Detail
1. Nationale Übererfüllung und Landstrompflicht: Die Kritik an einer nationalen Übererfüllung der EU-Vorgaben, insbesondere der vorgezogenen und ausgeweiteten Landstrompflicht ab 2030 für alle Schiffstypen, wird vor allem von Arbeitgeberverbänden wie dem Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), dem Verband Deutscher Reeder (VDR), dem Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) und der IHK Nord geäußert. Sie sehen darin eine unverhältnismäßige Belastung für Reedereien, hohe Investitionsrisiken für Häfen und eine Gefährdung der Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland. Auch die technische und wirtschaftliche Umsetzbarkeit, insbesondere für kleinere Häfen, wird kritisch hinterfragt. Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) hebt hingegen positiv hervor, dass der Entwurf keine über die EU-Verordnung hinausgehenden Anforderungen stellt, fordert aber ebenfalls Klarstellungen zur Landstrompflicht.
2. Wirtschaftliche und technische Herausforderungen: Die hohen Investitions- und Betriebskosten, die mit dem Ausbau und der Nutzung von Landstrominfrastruktur verbunden sind, werden von ZDS, VDMA, IHK Nord und dem Bundesverband der Deutschen Tourismuswirtschaft (BTW) betont. Die Preisgestaltung und Verfügbarkeit von Landstrom, insbesondere in kleineren Häfen, sowie die wirtschaftliche Tragfähigkeit der Regelungen stehen im Fokus der Kritik. Der VDMA fordert zudem eine flexible, verursacherorientierte Ausgestaltung der Bußgeldregelungen, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.
3. Zweckbindung und Verwendung von Strafzahlungen: Die Forderung nach einer klaren Zweckbindung der Einnahmen aus Strafzahlungen zur Förderung von Klimaschutzmaßnahmen im maritimen Sektor wird von mehreren Verbänden, darunter VDR, BTW, VDMA und IHK Nord, ausdrücklich erhoben. Sie kritisieren, dass im Gesetzentwurf keine ausreichenden Vorgaben zur Rückführung dieser Mittel in die maritime Infrastruktur und Dekarbonisierung enthalten sind.
4. Bürokratie und Berichtspflichten: Die IHK Nord hebt die zunehmende Bürokratiebelastung durch parallele Berichtssysteme (MRV, ETS, FuelEU) hervor und fordert eine Vereinfachung oder Bündelung der Meldesysteme. Auch der BTW sieht einen erheblichen Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft.
5. Internationale Anschlussfähigkeit und Evaluierung: Mehrere Verbände, insbesondere VDR und VDMA, betonen die Notwendigkeit eines global einheitlichen Regulierungsrahmens und warnen vor nationalen Alleingängen. Sie fordern eine Evaluierungskomponente zur Vermeidung von Doppelregulierungen und eine Anpassung an internationale Vorgaben, etwa der IMO.
6. Anreize für erneuerbare Kraftstoffe: Der VDMA begrüßt die im Entwurf enthaltenen Anreize für den Einsatz synthetischer Kraftstoffe und die Emissionsanalyse nach dem 'Well-to-Wake'-Prinzip. Der BDEW fordert eine eindeutige Auslegung der Quotenregelungen für erneuerbare Kraftstoffe und deren Multiplikatoren.
7. Klarstellung von Verantwortlichkeiten: Der BDEW und der VDR fordern eine klare Definition der Verantwortlichkeiten bei der Umsetzung der Landstrompflicht und der Anwendung von Bußgeldern.
8. Transparenz und Evaluierung: Der BTW und der VDR fordern eine belastbare Evaluierungskomponente, um Doppelregulierungen zu vermeiden und die Wirksamkeit der Maßnahmen zu überprüfen.
In den vorliegenden Stellungnahmen finden sich keine Angaben zum Eingangsdatum der Aufforderung oder zur Dauer der Beteiligungsphase. Auch explizite Datumsangaben zum Zeitraum der Beteiligung werden von keinem der Absender gemacht. Daher ist davon auszugehen, dass der Zeitraum der Beteiligungsphase als angemessen einzuschätzen ist.
Allgemeine Bewertung
Das Meinungsbild der beteiligten Verbände ist insgesamt differenziert. Während die meisten Verbände die grundsätzliche Zielrichtung der EU-Verordnung 2023/1805 (FuelEU Maritime) und deren nationale Umsetzung begrüßen, stoßen insbesondere nationale Verschärfungen der EU-Vorgaben, wie die vorgezogene und ausgeweitete Landstrompflicht, auf breite Kritik. Es wird häufig vor Wettbewerbsnachteilen für deutsche Häfen und Unternehmen sowie vor hohen Investitions- und Betriebskosten gewarnt. Positiv hervorgehoben werden transparente und rechtssichere Regelungen, Anreize für den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe sowie die Notwendigkeit einer klaren Zweckbindung von Einnahmen aus Strafzahlungen. Insgesamt wird ein ausgewogener und international anschlussfähiger Regulierungsrahmen gefordert.
Meinungen im Detail
1. Nationale Übererfüllung und Landstrompflicht: Die Kritik an einer nationalen Übererfüllung der EU-Vorgaben, insbesondere der vorgezogenen und ausgeweiteten Landstrompflicht ab 2030 für alle Schiffstypen, wird vor allem von Arbeitgeberverbänden wie dem Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), dem Verband Deutscher Reeder (VDR), dem Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) und der IHK Nord geäußert. Sie sehen darin eine unverhältnismäßige Belastung für Reedereien, hohe Investitionsrisiken für Häfen und eine Gefährdung der Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland. Auch die technische und wirtschaftliche Umsetzbarkeit, insbesondere für kleinere Häfen, wird kritisch hinterfragt. Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) hebt hingegen positiv hervor, dass der Entwurf keine über die EU-Verordnung hinausgehenden Anforderungen stellt, fordert aber ebenfalls Klarstellungen zur Landstrompflicht.
2. Wirtschaftliche und technische Herausforderungen: Die hohen Investitions- und Betriebskosten, die mit dem Ausbau und der Nutzung von Landstrominfrastruktur verbunden sind, werden von ZDS, VDMA, IHK Nord und dem Bundesverband der Deutschen Tourismuswirtschaft (BTW) betont. Die Preisgestaltung und Verfügbarkeit von Landstrom, insbesondere in kleineren Häfen, sowie die wirtschaftliche Tragfähigkeit der Regelungen stehen im Fokus der Kritik. Der VDMA fordert zudem eine flexible, verursacherorientierte Ausgestaltung der Bußgeldregelungen, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.
3. Zweckbindung und Verwendung von Strafzahlungen: Die Forderung nach einer klaren Zweckbindung der Einnahmen aus Strafzahlungen zur Förderung von Klimaschutzmaßnahmen im maritimen Sektor wird von mehreren Verbänden, darunter VDR, BTW, VDMA und IHK Nord, ausdrücklich erhoben. Sie kritisieren, dass im Gesetzentwurf keine ausreichenden Vorgaben zur Rückführung dieser Mittel in die maritime Infrastruktur und Dekarbonisierung enthalten sind.
4. Bürokratie und Berichtspflichten: Die IHK Nord hebt die zunehmende Bürokratiebelastung durch parallele Berichtssysteme (MRV, ETS, FuelEU) hervor und fordert eine Vereinfachung oder Bündelung der Meldesysteme. Auch der BTW sieht einen erheblichen Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft.
5. Internationale Anschlussfähigkeit und Evaluierung: Mehrere Verbände, insbesondere VDR und VDMA, betonen die Notwendigkeit eines global einheitlichen Regulierungsrahmens und warnen vor nationalen Alleingängen. Sie fordern eine Evaluierungskomponente zur Vermeidung von Doppelregulierungen und eine Anpassung an internationale Vorgaben, etwa der IMO.
6. Anreize für erneuerbare Kraftstoffe: Der VDMA begrüßt die im Entwurf enthaltenen Anreize für den Einsatz synthetischer Kraftstoffe und die Emissionsanalyse nach dem 'Well-to-Wake'-Prinzip. Der BDEW fordert eine eindeutige Auslegung der Quotenregelungen für erneuerbare Kraftstoffe und deren Multiplikatoren.
7. Klarstellung von Verantwortlichkeiten: Der BDEW und der VDR fordern eine klare Definition der Verantwortlichkeiten bei der Umsetzung der Landstrompflicht und der Anwendung von Bußgeldern.
8. Transparenz und Evaluierung: Der BTW und der VDR fordern eine belastbare Evaluierungskomponente, um Doppelregulierungen zu vermeiden und die Wirksamkeit der Maßnahmen zu überprüfen.
🤷♀️ Bundesverband der Deutschen Tourismuswirtschaft e.V.
„Die Kreuzfahrt- und Tourismuswirtschaft begrüßt den vorliegenden grundsätzlich. Zugleich sehen wir in mehreren Punkten weiteren Präzisierungs- und Anpassungsbedarf.“
Der Bundesverband der Deutschen Tourismuswirtschaft e.V. (BTW) begrüßt grundsätzlich den Referentenentwurf zur Durchführung der EU-Verordnung 2023/1805 (FuelEU Maritime), sieht jedoch in mehreren Punkten Nachbesserungsbedarf. Besonders fordert der Verband eine zweckgebundene Verwendung der Sanktionsmittel zur Emissionsminderung im Schiffsverkehr, eine belastbare Evaluierungskomponente zur Vermeidung von Doppelregulierungen mit internationalen Vorgaben (z.B. durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation, IMO) und eine wirtschaftlich tragfähige Ausgestaltung der Landstrompreise. Ausführlich thematisiert werden: (1) die Zweckbindung und Transparenz der Verwendung von Sanktionszahlungen, (2) die Verfügbarkeit und Preisgestaltung von Landstrom in Häfen sowie (3) der Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft, der als erheblich eingeschätzt wird.
Tendenz: neutral 🤷♀️
Datum: 20.10.2025
Lobbyregister-Nr.: Keine Angaben (Zum Lobbyregister)
EU Transparenzregister-Nr.: Keine Angaben (Zum Transparenzregister)
Die Registernummern werden automatisch aus der Stellungnahme entnommen, wenn sie dort genannt wurden.
👍 Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW)
„Der BDEW begrüßt den Entwurf eines Gesetzes zur Durchführung der Verordnung (EU) 2023/1805 (FuelEU Maritime). Positiv hervorheben möchten wir, dass der Entwurf auf umfangreiche Ergänzungen der EU-Verordnung verzichtet und in der Gesetzesbegründung den Erfüllungsaufwand der Wirtschaft sehr detailliert in tabellarischer Form darstellt.“
Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) begrüßt grundsätzlich den Entwurf des Gesetzes zur Durchführung der EU-Verordnung 2023/1805 (FuelEU Maritime), die Regelungen zur Reduzierung von Treibhausgasen im Schiffsverkehr vorsieht. Besonders positiv bewertet der BDEW, dass der Gesetzentwurf keine über die EU-Verordnung hinausgehenden Anforderungen stellt und den Aufwand für die Wirtschaft transparent darstellt. Der Verband macht konkrete Änderungsvorschläge, etwa zur Klarstellung des Anwendungsbereichs, zur Definition und Anwendung von Landstrompflichten sowie zur Auslegung von Strafzahlungen bei Nichterfüllung von Quoten für erneuerbare Kraftstoffe. Drei besonders ausführlich thematisierte Aspekte sind: (1) die genaue Definition und Anwendung des Anwendungsbereichs und der Ausnahmen, (2) die rechtssichere und eindeutige Umsetzung der Landstrompflicht für Schiffe am Liegeplatz, und (3) die Klarstellung der Verantwortlichkeiten bei der Anwendung von Multiplikatoren für erneuerbare Kraftstoffe.
Tendenz: zustimmend 👍
Datum: 20.10.2025
Lobbyregister-Nr.: R000888 (Zum Lobbyregister)
EU Transparenzregister-Nr.: 20457441380-38 (Zum Transparenzregister)
Die Registernummern werden automatisch aus der Stellungnahme entnommen, wenn sie dort genannt wurden.
🤷♀️ IHK Nord | Arbeitsgemeinschaft Norddeutscher Industrie- und Handelskammern e.V.
„Maßnahmen müssen ausgewogen bleiben, für die umsetzenden Unternehmen im angestrebten Zeitrahmen auch finanziell leistbar sein und den Ansprüchen einer hochgradig internationalisierten Branche genüge tragen, damit der europäische Seeverkehr nicht kollabiert und wettbewerbsfähig bleibt.“
Die Stellungnahme der IHK Nord zum Gesetzentwurf zur Durchführung der EU-Verordnung 2023/1805 (FuelEU Maritime) betont die Bedeutung der maritimen Wirtschaft für Deutschland und die Herausforderungen der Energiewende im Seeverkehr. Die IHK Nord fordert, dass Strafzahlungen zweckgebunden in die Hafeninfrastruktur und Dekarbonisierung investiert werden, statt sie allgemein dem Klima- und Transformationsfonds zuzuführen. Die geplante Landstrompflicht auch für kleinere Häfen ab 2030 wird kritisch gesehen, da diese oft nicht über ausreichende technische Infrastruktur verfügen. Hier wird eine gestufte Einführung oder eine Zumutbarkeitsregelung vorgeschlagen. Zudem wird die Bürokratiebelastung durch parallele Berichtssysteme (MRV, ETS, FuelEU) als unterschätzt bewertet und eine Vereinfachung oder Bündelung der Meldesysteme gefordert. Besonders ausführlich thematisiert wurden: (1) die Mittelverwendung aus Strafzahlungen, (2) die Herausforderungen und Umsetzbarkeit der Landstrompflicht für kleinere Häfen, und (3) der bürokratische Aufwand für Unternehmen durch verschiedene Berichtspflichten.
Tendenz: neutral 🤷♀️
Datum: 20.10.2025
Lobbyregister-Nr.: Keine Angaben (Zum Lobbyregister)
EU Transparenzregister-Nr.: 006411421255-36 (Zum Transparenzregister)
Die Registernummern werden automatisch aus der Stellungnahme entnommen, wenn sie dort genannt wurden.
👎 Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA)
„Eine, wie im Gesetzesentwurf vorgeschlagene Ausweitung der Pflicht zur Landstromnutzung ab 2030 für Häfen, die der Regulierung nicht nach Artikel 9 unterliegen, ist aufgrund der hohen Investitionskosten und technischen Herausforderungen eine enorme Aufgabe für die Hafeninfrastruktur und abzulehnen.“
Der Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) nimmt Stellung zum Referentenentwurf für das Gesetz zur Durchführung der EU-Verordnung 2023/1805 (FuelEU Maritime), die Teil des EU-Klimapakets 'Fit for 55' ist und die Reduktion fossiler Brennstoffe im Seeverkehr vorantreiben soll. Der VDMA begrüßt grundsätzlich die Anreize für den Einsatz synthetischer Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien (RFNBOs) sowie die Emissionsanalyse nach dem 'Well-to-Wake'-Prinzip. Besonders betont werden drei Aspekte: Erstens warnt der VDMA vor 'Goldplating', also einer Übererfüllung der EU-Vorgaben in der nationalen Umsetzung, insbesondere bei der Pflicht zur Landstromnutzung in Häfen, da dies hohe Investitionen und Wettbewerbsnachteile für deutsche Häfen bedeuten könnte. Zweitens fordert der Verband eine flexible, verursacherorientierte Ausgestaltung der Bußgeldregelungen und eine internationale Anschlussfähigkeit, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Drittens kritisiert der VDMA, dass im Gesetzentwurf keine klaren Vorgaben zur Rückführung von Einnahmen aus Strafzahlungen in den maritimen Sektor gemacht werden, obwohl dies für die Förderung klimafreundlicher Technologien und Infrastruktur im Seeverkehr dringend notwendig sei.
Tendenz: ablehnend 👎
Datum: 01.10.2025
Lobbyregister-Nr.: R000802 (Zum Lobbyregister)
EU Transparenzregister-Nr.: 9765362691-45 (Zum Transparenzregister)
Die Registernummern werden automatisch aus der Stellungnahme entnommen, wenn sie dort genannt wurden.
👎 Verband Deutscher Reeder
„Ein weltweit einheitlicher Regulierungsrahmen ist essenziell, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden und die maritime Energiewende effektiv umzusetzen.“
Der Verband Deutscher Reeder (VDR) äußert sich zum Gesetzentwurf zur Durchführung der EU-Verordnung 2023/1805 (FuelEU Maritime), die auf eine Reduktion der Treibhausgasemissionen in der Seeschifffahrt abzielt. Der VDR betont die bereits bestehenden und geplanten internationalen sowie europäischen Klimaschutzmaßnahmen und warnt vor zusätzlichen nationalen Vorgaben, die zu Wettbewerbsnachteilen für deutsche Reedereien führen könnten. Besonders kritisch sieht der Verband die im Gesetzentwurf vorgesehene Opt-in-Option zur verpflichtenden Landstromnutzung in allen Häfen ab 2030, auch außerhalb der EU-Mindestvorgaben, sowie die technische und wirtschaftliche Umsetzbarkeit von Landstromverpflichtungen an Ankerplätzen. Der VDR fordert eine klare Evaluierungsklausel, eine Zweckbindung der Einnahmen aus Strafzahlungen für Klimaschutzmaßnahmen im Seeverkehr und eine Ausweitung der Verantwortlichkeit bei Ordnungswidrigkeiten auf alle beteiligten Akteure. Drei besonders hervorgehobene Aspekte sind: 1) Die Notwendigkeit eines global einheitlichen Regulierungsrahmens und die Anpassung regionaler Maßnahmen an internationale Vorgaben, 2) die Kritik an nationalen Alleingängen bei der Landstrompflicht, und 3) die Forderung nach einer klaren Zweckbindung der Einnahmen aus Strafzahlungen für den Sektor.
Tendenz: ablehnend 👎
Datum: 22.10.2025
Lobbyregister-Nr.: Keine Angaben (Zum Lobbyregister)
EU Transparenzregister-Nr.: Keine Angaben (Zum Transparenzregister)
Die Registernummern werden automatisch aus der Stellungnahme entnommen, wenn sie dort genannt wurden.
👎 Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS)
„Die nationale Übererfüllung in der Umsetzung von EU-Rechtsvorgaben erscheint sowohl nicht zeitgemäß als auch inhaltlich kontraproduktiv. Außerdem stellt sie nicht nur die Reedereien als Kunden der Häfen vor große Probleme, weil diese in den verbleibenden fünf Jahren ihre Schiffe landstromfähig ausrüsten müssen, um dem Referentenentwurf gerecht zu werden. Eine so kurze Frist halten wir für unverhältnismäßig und unzumutbar.“
Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) kritisiert den Gesetzentwurf zur Durchführung der FuelEU Maritime Verordnung, insbesondere die darin vorgesehene nationale Verschärfung der EU-Vorgaben. Während die EU-Verordnung vorsieht, dass ab 2035 nur bestimmte Schiffstypen (Container- und Fahrgastschiffe) an Landstrom angeschlossen werden müssen, verlangt der Gesetzentwurf bereits ab 2030 eine Anschluss- und Nutzungspflicht für alle Schiffe, sofern Landstrom am Liegeplatz verfügbar ist. Der ZDS hält diese nationale Übererfüllung für nicht zeitgemäß und sieht darin eine unverhältnismäßige Belastung für Reedereien, die ihre Schiffe in kurzer Zeit umrüsten müssten. Zudem werden die hohen Investitions- und Betriebskosten kritisiert, die letztlich vom Steuerzahler getragen würden und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen gefährden könnten. Besonders ausführlich thematisiert werden: (1) die vorgezogene und ausgeweitete Nutzungspflicht für Landstrom, (2) die wirtschaftlichen und technischen Herausforderungen sowie Investitionsrisiken beim Ausbau der Landstrominfrastruktur, und (3) die möglichen negativen Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen.
Tendenz: ablehnend 👎
Datum: 24.10.2025
Lobbyregister-Nr.: K7276222 (Zum Lobbyregister)
EU Transparenzregister-Nr.: Keine Angaben (Zum Transparenzregister)
Die Registernummern werden automatisch aus der Stellungnahme entnommen, wenn sie dort genannt wurden.
Weiterführende Links