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Basisinformationen:  
Das wesentliche Ziel des Gesetzentwurfs ist es, den Anstieg der Trassenentgelte (Nutzungsgebühren für das Schienennetz) bei den Eisenbahnen des Bundes abzumildern. Dies soll erreicht werden, indem der bei der Regulierung anzusetzende Eigenkapitalzinssatz an die tatsächliche, abgesenkte Renditeerwartung des Bundes angepasst wird. Dadurch steigen die Trassenentgelte weniger stark an, insbesondere nach Eigenkapitalerhöhungen bei der DB InfraGO AG. Der Entwurf stammt von der Bundesregierung, federführend zuständig ist das Bundesministerium für Verkehr. 
 
Hintergrund:  
Der Gesetzentwurf reagiert auf eine Entscheidung des Verwaltungsgerichts Köln vom 24.01.2025, wonach bei der Festlegung der Trassenentgelte der kapitalmarktübliche Eigenkapitalzinssatz und nicht die abgesenkte Renditeerwartung des Bundes maßgeblich ist. Da der kapitalmarktübliche Zinssatz aktuell höher ist, würden die Trassenentgelte ab 2026 deutlich steigen. Die bisherige Absenkung der Renditeerwartung des Bundes reicht nicht aus, weshalb eine gesetzliche Änderung notwendig ist. Zudem wird eine Folgeänderung zum Bundesschienenwegeausbaugesetz umgesetzt, um Doppelfinanzierungen zu vermeiden. 
 
Kosten:  
Für den Bundeshaushalt und die Länder entstehen keine zusätzlichen Haushaltsausgaben oder weitere Kosten. Es wird kein Erfüllungsaufwand für Bürgerinnen und Bürger, Wirtschaft oder Verwaltung erwartet. Einnahmen werden nicht erwähnt. 
 
Inkrafttreten:  
Keine Angaben zum konkreten Inkrafttreten. Es ist daher davon auszugehen, dass das Gesetz am Tag nach der Verkündung in Kraft treten soll. 
 
Sonstiges:  
Der Gesetzentwurf ist als besonders eilbedürftig eingestuft, da die Trassenpreise 2026 von der Bundesnetzagentur vor dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025 genehmigt werden müssen. Es sind keine Befristung oder Evaluierung vorgesehen. Der Entwurf hat keine Auswirkungen auf Verbraucherinnen und Verbraucher, Gleichstellung, Demografie oder gleichwertige Lebensverhältnisse. Interessenvertreter haben nicht wesentlich zum Inhalt beigetragen. Das Gesetz ist mit EU-Recht und völkerrechtlichen Verträgen vereinbar. 
 
Maßnahmen:  
Hier sind die wichtigsten Maßnahmen des Gesetzentwurfs stichpunktartig zusammengefasst: 
 
- Klarstellung und Anpassung der Regelungen zur jährlichen Überprüfung und Anpassung der Obergrenze der Gesamtkosten für Betreiber von Schienenwegen, insbesondere bei Änderungen des Schienennetzes (z. B. Ausbau, Zukauf oder Reduzierung von Strecken). 
- Sicherstellung, dass bei Erweiterung oder Reduzierung der Infrastruktur die Kosten für neue oder wegfallende Teile strukturell gleichbehandelt werden wie die ursprüngliche Infrastruktur. 
- Präzisierung, dass die Anpassung der Obergrenze der Gesamtkosten nur bei erheblichen exogenen (von außen verursachten) Kostensteigerungen erfolgt, während vom Betreiber beeinflussbare Kosten weiterhin dessen Verantwortung bleiben. 
- Einführung einer gesetzlichen Regelung zur Anpassung der kalkulatorischen Kapitalverzinsung bei exogenen Ereignissen, wobei sich die zulässige Verzinsung nach einem neuen Maßstab richtet. 
- Ergänzung einer Möglichkeit zur Absenkung der Obergrenze der Gesamtkosten, wenn der Bund Instandhaltungsmaßnahmen finanziert, um Doppelfinanzierung durch Zuwendungen und Trassenentgelte zu vermeiden. 
- Neuregelung der Eigenkapitalverzinsung: Der Zinssatz für das Eigenkapital wird als Mittelwert aus risikolosem Zinssatz und kapitalmarktüblichem Zinssatz festgelegt; der risikolose Zinssatz wird von der Regulierungsbehörde bestimmt. 
- Ziel der Maßnahmen ist es, die Anreize zur Kosteneffizienz zu stärken und die Gemeinwohlorientierung der DB InfraGO AG zu unterstützen, indem überhöhte Renditeerwartungen und zu hohe Trassenentgelte vermieden werden. 
- Das Gesetz soll möglichst schnell in Kraft treten, um bereits das Trassenpreissystem 2026 beeinflussen und einen Anstieg der Trassenentgelte abmildern zu können.

Im Lobbyregister des Bundestags sind 3 Einträge zu diesem Vorhaben vorhanden.
Identische Einträge werden zusammengeführt.

Ausschusssitzungen

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Diese Zusammenfassung wurde mit GPT4 auf Basis des Artikels auf bundestag.de erstellt.

Die Anhörung fand am 13.10.2025 im Ausschuss für Verkehrsausschuss statt.

Jens Bergmann (DB InfraGO): Der Gesetzentwurf könne einen sinnvollen Baustein zur Dämpfung des Preisanstiegs bilden, bringe jedoch Unsicherheiten mit sich. Wichtig sei, dass er in eine umfassende Reform der Finanzierungsarchitektur eingebettet werde. Bei isolierter Anwendung sei der preisdämpfende Effekt begrenzt und es würden Finanzierungsrisiken auf die DB InfraGO verlagert, die diese ohne Anpassung des Regulierungsrahmens nicht kompensieren könne. Um die Trassenpreissteigerung 2026 kurzfristig zu dämpfen, sei das Instrument der Trassenpreisförderung vorzuziehen.

Tilman Benzing (Verband der Chemischen Industrie): Er bezeichnete den Gesetzentwurf als wichtigen ersten Schritt, forderte jedoch eine noch stärkere Senkung der Verzinsung. Eine gemeinwohlorientierte Eisenbahninfrastruktur solle kein gesetzlich vorgegebenes Renditeziel haben, da dies auch bei anderen Infrastrukturbetreibern nicht verlangt werde. Bei einer grundlegenden Reform müssten die Trassenpreise auf die Grenzkosten, also die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs, begrenzt werden.

Andreas Geißler (Allianz pro Schiene): Er unterstützte die Forderung nach einer Begrenzung der Trassenpreise auf die Grenzkosten und verwies auf die Empfehlung der EU-Kommission für das Grenzkostenmodell. Eine Bepreisung auf Basis der unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs sei vorzugswürdig, da dies das Preisniveau deutlich senken und das Genehmigungsverfahren vereinfachen sowie die Rechtssicherheit stärken würde.

Gudrun Grunenberg (BASF): Sie sieht durch steigende Trassenpreise die Transformation gefährdet. Ohne Annahme des Gesetzentwurfs drohe ein Anstieg der Trassenpreise um 35 Prozent, was dem Ziel der Verkehrsverlagerung widerspreche. Sie forderte Baukostenzuschüsse für die DB InfraGO und keine weitere Erhöhung des Bundes-Eigenkapitals. Künftig müssten die Trassenpreise gemeinsam mit der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung und der Infrastrukturplanung regelmäßig fortgeschrieben werden. Mittelfristig sei eine Absenkung der Trassenpreise auf 2,00 Euro/km für den Standard-Güterzug notwendig.

Michael Lorenz (Bundesnetzagentur): Er plädierte für ein schnellstmögliches Inkrafttreten des Gesetzes, damit die neuen Regelungen bereits im laufenden Genehmigungsverfahren für das Trassenpreissystem 2026 angewendet werden können. Das Gesetzgebungsverfahren müsse bis Anfang November 2025 abgeschlossen sein, damit das Verwaltungsgericht Köln zeitnah entscheiden könne.

Martin Roggermann (Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft, EVG): Er forderte eine Erhöhung der Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr von 265 auf mindestens 350 Millionen Euro. Für eine Halbierung der Trassenpreise sei eine jährliche Bundesunterstützung von 450 Millionen Euro nötig. Roggermann kritisierte, dass Deutschland als eines der wenigen Länder die Bahnen mit den Vollkosten belaste, was Reisende und Wirtschaft mit sämtlichen Betriebs- und Verwaltungskosten belaste.

Oliver Smock (Verband DIE GÜTERBAHNEN im NEE): Er bezeichnete die Probleme mit den Trassenpreisen als hausgemacht und Folge des hohen Gewinnanspruchs. Ohne Gesetzentwurf liege der Gewinn der DB InfraGO bei über einer Milliarde Euro pro Jahr, mit Entwurf immer noch bei etwa 500 Millionen Euro – beides sei zu hoch angesichts der schlechten Qualität. Der Gewinnanspruch solle wie bei konkurrierenden Verkehrsträgern bei null Euro liegen. Die Einnahmen seien ein haushälterischer Trugschluss, da der Bund einerseits Dividende erhalte, andererseits die Trassenpreisförderung aufstocken müsse.

Zusammenfassung der Beschlussempfehlung

Diese Zusammenfassung wurde mit GPT4 auf Basis des Textes des Beschlussempfehlung erstellt.

Beratungsverlauf:  
Der federführende Ausschuss war der Verkehrsausschuss (15. Ausschuss). Es gibt keine Angaben zu weiteren mitberatenden Ausschüssen. 
 
Beschlussempfehlung:  
Der Verkehrsausschuss empfiehlt dem Bundestag, den Gesetzentwurf auf Drucksache 21/1499 in der Fassung des Änderungsantrags der Fraktionen CDU/CSU und SPD (Ausschussdrucksache 21(15)37) anzunehmen. Dieser Empfehlung haben die Fraktionen CDU/CSU, SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN zugestimmt. Die Fraktionen AfD und Die Linke haben sich enthalten.  
Ein Entschließungsantrag der Fraktionen CDU/CSU und SPD (Ausschussdrucksache 21(15)38) wurde mit den Stimmen von CDU/CSU und SPD bei Enthaltung von AfD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und Die Linke angenommen.  
Ein Entschließungsantrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (Ausschussdrucksache 21(15)41) wurde abgelehnt. 
 
Änderungen:  
Es wurden Änderungen am ursprünglichen Gesetzentwurf vorgenommen. Der wesentliche Änderungsantrag (Ausschussdrucksache 21(15)37) der Fraktionen CDU/CSU und SPD sieht vor, den Eigenkapitalzinssatz auf 1,9 % festzulegen. Die Änderungen beziehen sich auf den ursprünglichen Gesetzentwurf und das Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG).  
Ein Änderungsantrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, der stattdessen einen risikolosen Zinssatz für das Eigenkapital vorsah, wurde abgelehnt.  
Es gibt keine Hinweise auf Änderungen, die sich auf andere, nicht thematisch verwandte Gesetze beziehen (kein „Trojaner“). 
 
Begründung:  
Die Begründung der Beschlussempfehlung und der Änderungen ist, dass durch die Absenkung des Eigenkapitalzinssatzes der Anstieg der Trassenentgelte für die DB InfraGO AG ab 2026 abgemildert werden soll. Die Änderung ist notwendig, weil nach aktueller Rechtslage der marktübliche Eigenkapitalzinssatz maßgeblich ist, der höher liegt als die abgesenkte Renditeerwartung des Bundes. Die Absenkung auf 1,9 % soll die Belastung der Eisenbahnverkehrsunternehmen verringern, auch wenn keine vollständige Entlastung erreicht wird. Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN begründet ihren abgelehnten Änderungsantrag mit der Gemeinwohlorientierung der DB InfraGO und fordert eine Orientierung am risikolosen Zinssatz, um die Trassenpreise weiter zu senken. 
 
Statements der Fraktionen:  
- CDU/CSU: Begrüßt die schnelle Beratung und sieht die Änderungen als überfällig. Die Absenkung des Zinssatzes sei ein erster Schritt, aber eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems ab 2027 sei nötig.  
- AfD: Hält den Gesetzentwurf und den Änderungsantrag für unzureichend. Die konkrete Höhe des Zinssatzes sei nicht ausreichend begründet.  
- SPD: Dankt für die Zusammenarbeit und betont, dass die finanziellen Mittel zweckentsprechend eingesetzt werden müssen. Die Koalition wolle mit den Änderungen Unsicherheiten beseitigen.  
- BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Sieht den Gesetzentwurf als notwendigen ersten Schritt, kritisiert aber die gesetzliche Fixierung des Zinssatzes. Fordert eine Orientierung am risikolosen Zinssatz und eine grundlegende Reform der Trassenpreissystematik.  
- Die Linke: Hält das Gesetz für nicht ausreichend, da es weiterhin zu einem deutlichen Anstieg der Trassenpreise führe. Fordert eine Reform nach dem Grenzkostenprinzip und kritisiert die Renditeerwartung des Bundes.  
Entschließungsanträge und Änderungsanträge der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN wurden abgelehnt. 
 
Zusammenfassung der Entschließungsanträge:  
- CDU/CSU und SPD: Ihr Entschließungsantrag fordert weitere Verbesserungen, insbesondere eine weitere Absenkung der Trassenentgelte und eine klare Zweckbindung der Mittel.  
- BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Ihr Entschließungsantrag kritisiert das Bundesministerium für Verkehr für Versäumnisse bei der Trassenpreisförderung, fordert eine rückwirkende Mittelausschüttung, eine neue Förderrichtlinie ab 2026, eine umfassende Reform des Trassenpreissystems bis 2027 und Berichte über die Ursachen der Versäumnisse und die Neuaufstellung der Eisenbahnabteilung. Dieser Antrag wurde abgelehnt. 
 
Mitberatende Ausschüsse:  
Keine Angaben. 
 
Änderungen:  
- Der Eigenkapitalzinssatz für die Eisenbahnen des Bundes wird gegenüber dem Regierungsentwurf weiter abgesenkt. 
- Dadurch soll der Anstieg der Trassenentgelte ab dem Fahrplanjahr 2025/2026 stärker gedämpft werden.

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