Diese Zusammenfassung wurde mit GPT4 auf Basis des Gesetzentwurfs erstellt.

Basisinformationen 
Das wesentliche Ziel des Gesetzentwurfs ist die Anpassung der Mautsätze im Sinne des Bundesfernstraßenmautgesetzes an die Ergebnisse des aktuellen Wegekostengutachtens und die Vorgaben der novellierten EU-Richtlinie 1999/62/EG. Das Änderungsgesetz soll die Anlastung der tatsächlichen externen Kosten für Luftverschmutzung und Lärmbelastung auf die Benutzer mautpflichtiger Strecken sicherstellen. Federführend für den Gesetzentwurf der Bundesregierung ist das Bundesministerium für Digitales und Verkehr. 
 
Hintergrund 
Vorgaben der EU-Richtlinie sind die Grundlage für die Mauthöhe. Diese Vorgaben sind mit der Änderungsrichtlinie angepasst worden, wobei anstelle von Höchstwerten nun Bezugswerte für externe Kosten wie Luftverschmutzung und Lärmbelastung festgesetzt wurden, die überschritten werden dürfen. Dieses neue Spielraum wird im vorliegenden Gesetzentwurf genutzt, um die tatsächlichen externen Kosten anzulasten. Weitere Hintergrundinformationen geben die Wegekostengutachten der Vergangenheit sowie der Koalitionsvertrag, welcher eine CO2-Differenzierung der Lkw-Maut sowie die Einbeziehung des gewerblichen Güterkraftverkehrs ab 3,5 Tonnen vorsieht. 
 
Kosten 
Für den Bundeshaushalt werden Mauteinnahmen in den Jahren 2023 bis 2027 in Höhe von insgesamt rund 41,522 Milliarden Euro erwartet, die sich aus Infrastrukturkosten sowie den Kosten für Luftverschmutzung und Lärmbelastung zusammensetzen. Für die Wirtschaft entsteht eine kostenseitige Belastung in Höhe von rund 665 Millionen Euro pro Jahr im Vergleich zu den Mauteinnahmen im Jahr 2021. Im Gesetzentwurf werden keine direkten Auswirkungen auf das Preisniveau oder das Verbraucherpreisniveau erwartet. 
 
Inkrafttreten 
Keine Angaben. 
 
Sonstiges 
Für die Mautsystembetreibergesellschaft Toll Collect GmbH fallen einmalige Umstellungskosten von etwa 60.000 Euro netto an. Die Umsetzung anderer Maßnahmen aus dem Koalitionsvertrag im Bereich Lkw-Maut wird mit einem separaten Gesetz geregelt. Es wird keine zusätzliche administrative Belastung für Unternehmen oder Bürgerinnen und Bürger geben. Das Gesetz ist mittelfristig für Unternehmen des Güterkraftverkehrs relevant und es werden keine negativen Auswirkungen auf Benachteiligungen oder demografische Veränderungen erwartet. Ein Evaluierungsprozess ist fünf Jahre nach Inkrafttreten des Gesetzes vorgesehen. 
 
Maßnahmen 
 
- Streichung der Bezugnahme auf die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft im § 11 Absatz 4 Nummer 1 aufgrund des Außerkrafttretens des Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaftsgesetzes (VIFGG). 
- Neuregelung des „Finanzierungskreislaufs Straße“ bzw. „Mautkreislaufs“ im neuen § 11 Absatz 6 des Bundesfernstraßenmautgesetzes (BFStrMG), welche der Rechtssicherheit dient. 
- Fortschreibung der Regelung zu den "Alt-Sachverhalten" in § 14 Absatz 8 für den Zeitraum vom 1. Oktober 2021 bis zum 31. Dezember 2022. 
- Anpassung der Mautsätze in Anlage 1 entsprechend dem Wegekostengutachten für den Zeitraum 2023 bis 2027, dabei Beibehaltung des Tarifmodells und Änderungen der Mautteilsätze für Infrastruktur-, Luftverschmutzungs- und Lärmbelastungskosten nach neuen Berechnungsgrundlagen. 
- Übernahme der geänderten Gebührenstruktur, durch die EU-Richtlinie 2022/362 ermöglicht, die eine Anlastung der tatsächlichen Kosten für Luftverschmutzung und Lärmbelastung vorsieht, und damit Erhöhung dieser Kostenanteile in der Maut. 
- Vereinfachung der Gebührenstruktur durch Übernahme gleicher Differenzierungskriterien (Gewichtsklasse und Achsanzahl) sowohl für Infrastruktur- als auch für externe Kosten. 
- Neubezeichnung der Anlagen des Bundesfernstraßenmautgesetzes, geordnet nach Geltungszeitraum. 
 
Stellungnahmen 
 
Der Nationale Normenkontrollrat (NKR) hat Stellung zum Gesetzentwurf genommen und bewertet, dass durch das Regelungsvorhaben keine Auswirkungen auf Bürgerinnen und Bürger entstehen und die Wirtschaft ebenfalls keine Auswirkungen erfahren wird, abgesehen von den zusätzlichen Mautgebühren, die von den Güterkraftverkehrsunternehmen getragen werden müssen. Die jährlichen zusätzlichen Mautgebühren belaufen sich auf rund 660 Millionen Euro. Der NKR sieht den Nutzen des Vorhabens in der Sicherstellung der Verkehrsinfrastruktur und in der Förderung emissionsarmer Nutzfahrzeuge sowie im größeren Anteil des Schienenverkehrs und der Binnenschifffahrt. Die Evaluierung des Gesetzes ist nach fünf Jahren geplant. Der Normenkontrollrat hält die Darstellung der Regelungsfolgen für nachvollziehbar und methodengerecht und erhebt keine Einwände gegen den Gesetzentwurf. 
 
Der Bundesrat hat ebenfalls eine Stellungnahme abgegeben und begrüßt die Anpassung der Mautteilsätze an die im Wegekostengutachten ermittelten Kosten. Er fordert zudem eine CO2-Differenzierung der Lkw-Maut für eine modernere Güterverkehrsflotte und sieht darin einen Beitrag zum Klimaschutz. Darüber hinaus hält der Bundesrat die Zweckbindung der Mauteinnahmen für die Bundesfernstraßeninfrastruktur für nicht zeitgemäß und plädiert für eine verkehrsträgerübergreifende Verwendung der Einnahmen. Zudem hält der Bundesrat eine Prüfung der Mautteilsätze innerhalb eines Jahres für erforderlich, um auf inflationsbedingte Kostensteigerungen zu reagieren. 
 
Gegenäußerung der Bundesregierung 
 
In der Gegenäußerung nimmt die Bundesregierung die Stellungnahme des Bundesrates zur Kenntnis und geht auf die einzelnen Punkte ein, ohne jedoch substantielle Änderungen des Gesetzentwurfs vorzunehmen. Die Anpassung der Mautteilsätze und die CO2-Differenzierung der Lkw-Maut werden anerkannt. Hinsichtlich der Verwendung der Mautinnahmen und der Freistellung von der Lkw-Maut für den Zu- und Ablauf von Schienenterminals verweist die Bundesregierung auf den Koalitionsvertrag. Eine jährliche Überprüfung und Anpassung der Mautsätze lehnt die Bundesregierung ab und verweist auf die vorgesehene fünfjährige Kalkulationsperiode sowie auf langfristige Preisindizes, die kurzfristige Inflationsraten kaum beeinflussen würden.

Diese Zusammenfassung wurde mit GPT4 auf Basis des Artikels auf bundestag.de erstellt.

Die Anhörung fand am 12.10.2022 im Ausschuss für Verkehr statt.

In der Anhörung zum Entwurf der fünften Novelle des Bundesfernstraßenmautgesetzes haben mehrere Sachverständige ihre Positionen dargelegt. Hier sind die Zusammenfassungen der Argumentationen: 
 
Markus Olligschläger, Hauptgeschäftsführer beim Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL), spricht sich gegen die geplante Erhöhung der Lkw-Maut-Sätze aus. Er betrachtet sie als unzeitgemäße zusätzliche Belastung für Unternehmen und Verbraucher und fordert eine Aussetzung der Erhöhung. Er kritisiert die geplante "Salamitaktik" bei der Mautanpassung und plädiert dafür, die geplanten Schritte zu einem späteren Zeitpunkt gemeinsam umzusetzen. 
 
Dirk Flege, Geschäftsführer des Vereins Allianz pro Schiene, kritisiert die in der Novelle festgelegte Verwendung der Maut-Einnahmen ausschließlich für Bundesfernstraßen. Er fordert eine Umwidmung der Einnahmen auch für Bundesschienenwege und Bundeswasserstraßen im Sinne eines effizienteren Verkehrsinfrastrukturausbaus. 
 
Dorothee Saar von der Deutschen Umwelthilfe befürwortet die Anlastung von Luftverschmutzungs- und Lärmbelastungskosten durch die erhöhten Mautsätze. Sie sieht die Maut als wichtiges Instrument zur Erreichung der Klimaziele der Bundesregierung und verlangt eine schnelle Umsetzung einer CO2-Differenzierung bei der Lkw-Maut sowie die Einführung eines CO2-Zuschlags. 
 
Gerhard Schulz, Vorsitzender der Geschäftsführung bei Toll Collect GmbH, betont die Notwendigkeit einer Anpassung der Mautsätze zur Wahrung der Rechtssicherheit. Er weist darauf hin, dass eine Anpassung nötig ist, um zahlreiche Rückerstattungsforderungen zu vermeiden, da der Infrastrukturanteil der Maut laut aktuellem Wegekostengutachten sinkt. 
 
Jens Pawlowski vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) plädiert für eine Entlastung statt einer Mauthöhung angesichts der aktuellen finanziellen Herausforderungen für Unternehmen, insbesondere solche, die auf LNG-Lkw gesetzt haben. Er kritisiert den zu kurzen Vorlauf für die Mautkostenänderung und das Fehlen von Planungs- und Investitionssicherheit. 
 
Christopher Schuldes, ein Speditionsunternehmer, spricht über die drastischen finanziellen Auswirkungen der Mauterhöhung auf kleine und mittelständische Unternehmen (KMU) und warnt vor einer steigenden Insolvenzgefahr im KMU-Bereich. 
 
Michael Korn von der Alfen Consult GmbH, welche das Wegekostengutachten erstellt hat, erklärt, dass trotz geringerer Mautsätze pro Fahrzeug laut Gutachten die Gesamtkosten durch die EU-Richtlinie zur Anlastung externer Kosten für Luft- und Lärmbelastung gestiegen sind. 
 
Peter Westenberger, Geschäftsführer beim Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), verweist auf die positiven Erfahrungen mit der Maut in der Schweiz. Er hebt hervor, dass die dort erhobene höhere Maut komplett in einen Fonds fließt, der überwiegend für die Bahninfrastruktur verwendet wird, was als Anreiz für eine stärkere Nutzung der Schiene dient.

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