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Basisinformationen 
Das wesentliche Ziel des Gesetzentwurfs ist die Änderung mautrechtlicher Vorschriften im Einklang mit europäischen Richtlinien. Es geht vor allem um die Einführung einer Kohlenstoffdioxid-Differenzierung der Lkw-Maut und die Ausdehnung der Mautpflicht auf Lkw mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen. Ein weiteres Ziel ist die Neuregelung der Verwendung der Mauteinnahmen und die Ermöglichung der Nutzung pseudonymisierter Mautdaten. Federführend ist das Bundesministerium für Digitales und Verkehr. 
 
Hintergrund 
Zu den Hintergrundinformationen gehört die Notwendigkeit der Anpassung an die europäische Richtlinie 1999/62/EG und deren Änderungen durch die Richtlinie (EU) 2022/362 sowie die Richtlinie (EU) 2019/520. Ebenso wird ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland wegen teilweiser Nichtumsetzung der Richtlinie (EU) 2019/520 erwähnt. Der Koalitionsvertrag 2021 bis 2025 beinhaltet zudem Vereinbarungen zur CO2-Differenzierung der Lkw-Maut, die in diesem Gesetzentwurf umgesetzt werden sollen. 
 
Kosten 
Für den Bundeshaushalt und die Länder entstehen verschiedene Kosten durch die Umsetzung des Gesetzes. Es werden erhebliche Mehreinnahmen aus der Lkw-Maut erwartet, insbesondere durch die Einführung der CO2-Differenzierung und die Ausdehnung der Mautpflicht auf kleinere Fahrzeugklassen. Die Mehreinnahmen aus der CO2-Differenzierung werden auf 26,611 Mrd. Euro (2024 bis 2027), die Mehreinnahmen aus der Mautausdehnung auf 3,997 Mrd. Euro (2024 bis 2027) geschätzt. Es entstehen einmalige und laufende Kosten für das Bundesamt für Logistik und Mobilität sowie für die Toll Collect GmbH, die durch Mautaufkommen finanziert werden sollen. 
 
Inkrafttreten 
Das Gesetz soll ab dem 1. Juli 2024 in Kraft treten. 
 
Sonstiges 
Der Gesetzentwurf ist besonders eilbedürftig, um ein Vertragsverletzungsverfahren der Europäischen Kommission gegen Deutschland möglichst frühzeitig einzustellen. Zudem werden die Mauteinnahmen künftig zu 50 Prozent weiterhin zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und im Übrigen für Maßnahmen aus dem Bereich Mobilität eingesetzt. Es erfolgt eine Abschaffung des Infrastrukturabgabengesetzes, da das damit verbundene Konzept der Einführung einer Infrastrukturabgabe vom Europäischen Gerichtshof als nicht mit dem Unionsrecht vereinbar erklärt wurde. Zusätzliche Anpassungen anderer Gesetze sind aufgrund der Aufhebung notwendig. Weiterhin wird erwartet, dass Güterkraftverkehrsunternehmen durch die Mautmehrkosten preisliche Anpassungen vornehmen werden, was Auswirkungen auf das Preis- und Verbraucherpreisniveau haben könnte, auch wenn diese als marginal betrachtet werden. Eine Evaluierung des Gesetzes ist fünf Jahre nach Inkrafttreten geplant. 
 
Maßnahmen 
 
Die wesentlichen Maßnahmen des Gesetzentwurfs sind: 
 
- Anpassung nationaler Vorschriften an EU-Richtlinie 1999/62/EG und deren Änderungen durch Richtlinie (EU) 2022/362. 
- Umstellung der Bemessungsgrundlage für die Maut von zulässigem Gesamtgewicht auf technisch zulässige Gesamtmasse. 
- Einführung einer CO2-Differenzierung für die Mauttarifgestaltung. 
- Mautbefreiung für emissionsfreie Fahrzeuge bis 31. Dezember 2025 und danach eine reduzierte Maut für diese Fahrzeuge. 
- Einführung von Mautteilsätzen für verkehrsbedingte CO2-Emissionen. 
- Differenzierung der Mautteilsätze für Infrastrukturkosten zur Staureduzierung. 
- Anpassung der Behördenbezeichnung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr. 
- Erweiterung der Nachweispflichten des Mautschuldners. 
- Anpassungen im Bereich des Mauterhebungssystems. 
- Einführung der Mautpflicht für leichtere Fahrzeuge (mehr als 3,5 Tonnen bis weniger als 7,5 Tonnen). 
- Aufhebung des nie angewendeten Infrastrukturabgabengesetzes (Pkw-Maut). 
- Einrichtung eines Berichtswesens zur Effektivität des Mautsystems. 
 
Stellungnahmen 
 
Den Entwurf haben der Nationale Normenkontrollrat (NKR) und der Bundesrat kommentiert. Der NKR hat insbesondere die Kosteneinschätzung der Bundesregierung geprüft und stellt fest, dass das Regelungsvorhaben die Wirtschaft jährlich mit rund 14,6 Millionen Euro belasten wird, wobei ein einmaliger Erfüllungsaufwand von rund 40 Millionen Euro erwartet wird. Die weiteren Kosten durch zusätzliche Mautgebühren belaufen sich auf insgesamt 7,6 Milliarden Euro, wobei der NKR die sehr kurze Frist zur Stellungnahme und fehlende Regelungsalternativen für kleine und mittlere Unternehmen kritisiert. Auch empfiehlt der NKR, die Nachweiserbringung für die Handwerkerausnahme digital zu ermöglichen. 
 
Der Bundesrat äußert Sorge, dass sich die Ausweitung der Maut auf kleinere Fahrzeugklassen negativ auf das Verbraucherpreisniveau und die Versorgung der ländlichen Räume auswirken könnte. Der Bundesrat bittet zudem um eine Umsetzung der Mautbefreiung für den Zu- und Ablauf des kombinierten Verkehrs von maximal 50 Kilometern, wie im Koalitionsvertrag der Bundesregierung festgeschrieben. 
 
In ihrer Gegenäußerung weist die Bundesregierung darauf hin, dass die Mautkosten nur einen geringen Anteil der Gesamtkosten eines Produkts ausmachen würden und die Auswirkungen auf das Preisniveau somit gering wären. Die Mautbefreiung für Handwerker und weitere spezifische Ausnahmen kommen Unternehmen, insbesondere im ländlichen Raum, zugute. Eine Mautbefreiung in Bezug auf den kombinierten Verkehr sei nicht vorgesehen, da dies nicht von EU-Recht gedeckt ist.

Im Lobbyregister des Bundestags sind 12 Einträge zu diesem Vorhaben vorhanden.
Identische Einträge werden zusammengeführt.

Ausschusssitzungen

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Die Anhörung fand am 25.09.2023 im Ausschuss für Verkehr statt.

Bei einer öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses im Bundestag wurden unterschiedliche Positionen zur geplanten Erhöhung der Lkw-Maut und der Einführung einer CO2-Komponente am 1. Dezember 2023 vorgetragen. Hier sind die wichtigsten Informationen der Sachverständigen und Organisationen: 
 
Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher beim Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), kritisiert die geplante Mauterhöhung als "sinnlosen Inflationstreiber" ohne Lenkungswirkung, der die Wirtschaft belastet, vor allem kleine mittelständische Betriebe. Er betont, dass die Elektrifizierung der Lkw-Flotte mehrere Jahre in Anspruch nehmen wird und moniert das Fehlen einer ausreichenden Ladeinfrastruktur. Engelhardt argumentiert für einen späteren Start der CO2-Mauterhebung, frühestens zum 1. Januar 2024. 
 
Kim Kohlmeyer, Managerin E-Mobilität bei Transport & Environment Deutschland, lobt den Gesetzentwurf als Schritt in die richtige Richtung für die Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs und stellt sich gegen den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe, die teuer und knapp bleiben und die Verfügbarkeit für andere Industrien einschränken würden. Sie unterstreicht die Bemühungen der Lkw-Hersteller, bis 2025 emissionsfreie Lkw-Modelle in die Massenproduktion zu bringen. 
 
Peter Westenberger, Geschäftsführer beim Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE/DIE GÜTERBAHNEN), spricht sich dafür aus, dass Mautmehreinnahmen nicht nur dem Straßen-, sondern auch dem Schienennetz zugutekommen und unterstreicht das Potenzial, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern, was jedoch den Ausbau der Infrastruktur erfordert. 
 
Thomas Hansche, stellvertretender Vorsitzender des Bundesverbandes Logistik & Verkehr-pro, sieht in der CO2-Bepreisung keine realistische Alternative für Unternehmen und fordert eine Verschiebung des Inkrafttretens der Maut bis zum Jahr 2030 sowie die Gleichstellung von biogenen Kraftstoffen und E-Fuels mit emissionsfreien Fahrzeugen. 
 
Carsten Hansen, Leiter Grundsatzfragen und Innenstadtlogistik beim Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK), weist darauf hin, dass die Mehrkosten von den Transportunternehmen getragen und später auf die Verbraucher umgelegt werden müssen. Er kritisiert die Unterschätzung der Kostensteigerung durch die Bundesregierung im Vergleich zu den tatsächlichen Prognosen der Branche. 
 
Frank Huster, Hauptgeschäftsführer beim Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV), zweifelt an der Möglichkeit, bereits bis Ende des Jahrzehnts emissionsfreie Fahrzeuge flächendeckend einzusetzen, und kritisiert die technologische Festlegung ausschließlich auf elektrische und wasserstoffbasierte Antriebe, ohne Biokraftstoffe und E-Fuels zu berücksichtigen. 
 
Professor Matthias Knauff von der Friedrich-Schiller-Universität Jena ist der Ansicht, dass die Anreizwirkung der Mauterhöhung nur begrenzt erreicht werden kann, da die Marktverfügbarkeit von emissionsfreien Lkw und die Transportkapazitäten auf der Schiene derzeit eingeschränkt sind. Er sieht die Gefahr, dass die CO2-Komponente nur eine Verteuerung des Transports ohne Klimaschutzeffekte darstellt. 
 
Gerhard Schulz, Vorsitzender der Geschäftsführung des mit der Mauterhebung beauftragten Unternehmens Toll Collect, erläutert die technische Machbarkeit der Mauterhebung für kleinere Fahrzeuge ab 2,5 Tonnen und die dafür benötigten On-Board-Units, die innerhalb von 24 Monaten bereitgestellt werden könnten.  
 
Diese Zusammenfassung zeigt, dass bei der Anhörung verschiedene Sichtweisen und Bedenken bezüglich der geplanten Mauterhöhung präsentiert wurden, wobei sowohl wirtschaftliche als auch ökologische Aspekte von den Sachverständigen diskutiert wurden.

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