Diese Zusammenfassung wurde mit GPT4 auf Basis des Gesetzentwurfs erstellt.

Basisinformationen 
Das wesentliche Ziel des Gesetzentwurfs ist es, durch zusätzliche Finanzierungsoptionen die Modernisierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in Deutschland zu ermöglichen. Damit soll die Leistungsfähigkeit und Verfügbarkeit des Schienennetzes gesteigert und ein Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele geleistet werden. Das federführende Ministerium für diesen Entwurf ist das Bundesministerium für Digitales und Verkehr. 
 
Hintergrund 
Es gibt keinen spezifischen Abschnitt im Text, der sich ausschließlich dem Hintergrund des Gesetzes widmet. Es werden jedoch im Gesetzentwurf Probleme wie der Modernisierungsrückstau und die Notwendigkeit für Investitionen in die Infrastruktur wegen zunehmendem Alter und hoher Auslastung des Schienennetzes beschrieben. 
 
Kosten 
Für den Bundeshaushalt entstehen durch die neuen Finanzierungsoptionen Kosten in Höhe von insgesamt rund 7,5 Milliarden Euro für die Jahre 2024 bis 2027. Einnahmen werden nicht erwartet, da es sich um Ausgaben für Investitionen in die Infrastruktur handelt. 
 
Inkrafttreten 
Ein konkretes Datum für das Inkrafttreten des Gesetzes ist dem Text nicht zu entnehmen. Keine Angaben. 
 
Sonstiges 
Der Gesetzentwurf ist von der Bundesregierung als besonders eilbedürftig eingestuft und dem Bundesrat am 18. August 2023 zugeleitet worden. Außerdem sind Vereinbarungen zwischen dem Bund und den Eisenbahnen des Bundes zu schließen, die Erfüllungsaufwände für beide Seiten mit sich bringen. Es gibt auch Bezüge zu den Zielen der Agenda 2030 für nachhaltige Entwicklung der Vereinten Nationen. Keine weiteren Angaben zu signifikanten Auswirkungen auf das Preisniveau oder zusätzlichen Haushaltsausgaben für Sach- und Personalmittel. 
 
Maßnahmen 
 
- Ersetzung des Begriffspaares „Unterhaltung und Instandsetzung" durch „Unterhaltung und Instandhaltung". 
- Einführung einer möglichen Beteiligung des Bundes an Unterhaltungs- und Instandhaltungskosten für Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes laut § 11a und 11b. 
- Zusammenfassung optionaler Finanzierungsmöglichkeiten des Bundes in der neuen Vorschrift § 11a, unter Vorbehalt der Konformität mit EU-Beihilfenrecht und verfügbaren Haushaltsmitteln. 
- Reform des Finanzierungssystem: Kosten, die zuvor über Nutzungsentgelte abgedeckt wurden, können zukünftig vom Bund mitgetragen werden. 
- Einbeziehung einmalig anfallender Aufwände, z.B. bei der Beseitigung von Altanlagen oder der Einführung neuer Technik (ETCS), in Vereinbarungen nach § 9. 
- Ermöglichung der Bundesfinanzierung für IT-Leistungen im Rahmen der Digitalisierung der Schienenwege. 
- Option zur Bundesbeteiligung an Folgekosten für Barrierefreiheit und Lärmsanierung. 
- Förderung von Ersatzinvestitionen an Verkehrsstationen, die zukünftigen Bedarfen dienen. 
- Verhinderung einer Doppelkompensation von Kostenpositionen und Priorisierung von anderen öffentlichen Finanzierungsquellen vor Bundesfinanzierung. 
- Bindung neuer Finanzierungsvereinbarungen und Ablösung von Vorfinanzierungen an die Voraussetzung des Inkrafttretens des Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes. 
- In-Kraft-Treten des Gesetzes am Tag nach der Verkündung. 
 
Diese Zusammenfassung hat redaktionelle Änderungen, Folgeänderungen sowie Übergangsregelungen ignoriert und sich auf die Maßnahmen bezogen, die im vorgelegten Text enthalten sind. 
 
Stellungnahmen 
Keine Angaben.

Ausschusssitzungen

Die Daten wurden mit GPT4 ermittelt und können Fehler enthalten. Im Zweifel bitte die verlinkten Dokumente prüfen.

Diese Zusammenfassung wurde mit GPT4 auf Basis des Artikels auf bundestag.de erstellt.

Die Anhörung fand am 09.10.2023 im Ausschuss für Verkehr statt.

Bei der Anhörung im Bundestag zum Thema Modernisierung der Schieneninfrastruktur in Deutschland waren mehrere Sachverständige geladen, die ihre Einschätzungen zu den geplanten Regelungen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) und zur Schaffung der InfraGo unter dem Dach des Bahnkonzerns gaben. Hier eine Zusammenfassung ihrer Kernpunkte: 
 
Dirk Flege, Geschäftsführer des Vereins Allianz pro Schiene, sieht offene Fragen bei der geplanten InfraGo hinsichtlich des Zielbildes, der verkehrspolitischen Steuerung und der Finanzierung. Er plädiert dafür, das Konzept der Schieneninfrastrukturfonds weiterzuverfolgen und möchte, dass die Novelle des BSWAG als Einstieg in eine weiterführende Bahnreform betrachtet wird. 
 
Peter Westenberger, Geschäftsführer vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE/Die Güterbahnen), kritisiert, dass noch keine abschließende Regelung für die Arbeitsweise der InfraGo vorliegt. Er fordert legislative Änderungen im Einklang mit dem politischen Engagement des Bundestages für eine attraktive und wachsende Schieneninfrastruktur. 
 
Matthias Stoffregen, Geschäftsführer des Vereins Mofair, bemängelt die fehlende Planungssicherheit und kritisiert den Ansatz einer Finanzierung „nach Kassenlage“. Er fordert eine klare Umsetzung der Vorschläge der Beschleunigungskommission Schiene und sieht die Beschlussfassung zum BSWAG und die Implementierung der InfraGo ohne adäquate Berücksichtigung legislativer Inhalte. 
 
Markus Ksoll, Leiter Wirtschaft, Politik und Regulierung bei der Deutschen Bahn AG (DB AG), unterstützt das Konzept der Bundesregierung, das die Sanierung der Hochleistungskorridore und mehr Aus- und Neubau umfasst. Er sieht in der Änderung des BSWAG einen wichtigen Schritt und eine Notwendigkeit, Finanzierungsregularien flexibler zu gestalten. 
 
Sarah Stark, Hauptgeschäftsführerin beim Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), betont die Notwendigkeit einer überjährigen Finanzierung und einer klaren Zieldefinition für die Schieneninfrastruktur, damit Unternehmen Verlässlichkeit für langfristige Projekte erhalten. 
 
Torben Stühmeier von der Monopolkommission spricht sich für eine eigentumsrechtliche Trennung der Eisenbahninfrastruktur vom restlichen DB-Konzern aus. Dies sei essentiell, um allen Nutzern der Infrastruktur gleiche Bedingungen zu garantieren und den Gesamtbereich der Schiene zu stärken. 
 
Martin Burkert, Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), plädiert für den Erhalt des Konzernverbunds der DB AG inklusive des Schienennetzes. Er hebt hervor, dass die Probleme des Schienenverkehrs in Deutschland nicht durch die integrierte Struktur der DB AG oder fehlenden Wettbewerb, sondern durch frühere verkehrspolitische Entscheidungen verursacht wurden. 
 
Roman Hebenstreit, Vorsitzender der Verkehrs- und Dienstleistungsgewerkschaft vida aus Österreich, unterstützt einen integrierten Konzernansatz und weist auf den Erfolg des österreichischen nutznießerorientierten Finanzierungsansatzes hin, bei dem Überschüsse in das System zurückfließen. 
 
Das Video zur Anhörung und die Stellungnahmen der Sachverständigen sind auf der Website des Bundestags abrufbar.

Zusammenfassung der Beschlussempfehlung

Diese Zusammenfassung wurde mit GPT4 auf Basis des Textes des Beschlussempfehlung erstellt.

Beratungsverlauf 
 
Der Verkehrsausschuss (15. Ausschuss) hat die Beschlussempfehlung beschlossen. Mitberaten haben der Haushaltsausschuss, der Ausschuss für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz, der Ausschuss für Tourismus und der Ausschuss für Klimaschutz und Energie. Der Parlamentarische Beirat für nachhaltige Entwicklung hat sich gutachtlich beteiligt. 
 
Beschlussempfehlung 
 
Die Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses lautet, den Gesetzentwurf der Bundesregierung in geänderter Fassung anzunehmen. Dieser Entscheidung haben die Fraktionen SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, FDP und die Gruppe Die Linke zugestimmt, während die Fraktionen der CDU/CSU und AfD dagegen gestimmt haben. Der Entschließungsantrag der Fraktionen SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und FDP beinhaltet die Annahme von Empfehlungen für eine verstärkte Rolle des Bundestags bei der Erstellung des Infraplans sowie eine stärkere Eigentümerrolle des Bundes bei der Deutschen Bahn. 
 
Änderungen 
 
Es wurden Änderungen in den Gesetzentwurf eingefügt. Diese Änderungen betreffen die Netzresilienz von Bedarfsplanvorhaben und stellen klar, dass Anlagen für Abstellung, Bereitstellung, Zugbildung und Umschlag zu den Schienenwegen zählen und unter bestimmten Bedingungen gefördert werden dürfen. Die Änderungen beziehen sich konkret auf den ursprünglichen Gesetzentwurf und den Bereich der Eisenbahninfrastruktur. 
 
Begründung 
 
Die Begründung der Änderungen legt dar, dass Maßnahmen zur Netzresilienz notwendig sind, um die Zuverlässigkeit des Schienenbetriebs zu sichern und Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Da der volkswirtschaftliche Nutzen dieser Maßnahmen nur schwer prognostizierbar ist, sollen vereinfachte Modalitäten zur Abschätzung festgelegt werden. Weiterhin sollen Anlagen für Abstellung und ähnliche Operationen förderbar sein, um den Diskriminierungsfreien Zugang aller Nutzer sicherzustellen. Zu den Generalsanierungsmaßnahmen wird festgelegt, dass die zur Verfügung gestellten Mittel vorrangig dafür verwendet werden müssen. 
 
Statements der Fraktionen 
 
Die SPD betont den notwendigen Paradigmenwechsel zur Förderung von Unterhaltung und Instandhaltung der Bahn und spricht von notwendiger Entbürokratisierung und Verbesserung der Konzernstruktur. Die CDU/CSU kritisiert den Mangel eines Gesamtkonzeptes und eine kompliziertere Finanzierung durch das Gesetz. BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN unterstreichen die Bedeutung des Gesetzes zur Sanierung der Schieneninfrastruktur und die Abschaffung von Fehlanreizen. Die FDP sieht die Novelle als Grundlage für die Handlungsfähigkeit der InfraGo und drängt auf entschlossene Korridorsanierungen. Die AfD äußert Bedenken zur inhaltlichen Gestaltung des Gesetzes und zur Steuerungsfähigkeit des Bundes bezüglich der DB AG. Die Gruppe Die Linke sieht Fortschritte, wünscht sich aber noch mehr Klarheit über die Zielverfolgung und eine bessere Kontrolle der Mittelverwendung.

Vorhabenseite des Ministeriums
Vorgangseite auf bundestag.de
Aufzeichnungen und Dokumente der Plenarsitzungen